1953年，国外专家在经过一番实地勘测后，发现上海的地下水位太高，地质又非常松软，断言上海永远建不了地铁。谁也没有料到，从1993年到2018年，短短25年，上海地铁经历了从无到有、从单线到多线、从多线到网络再到超大规模网络的华丽转身，走过了发达国家上百年的历程。是改革开放所带来的奋发图强、自力更生的思想，激励着上海地铁的建设者们走出了一条自己的路。

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早在1953年，上海就想要建地铁，当时苏联专家在经过一番实地勘测后，发现上海的地下水位太高，地质又非常松软，建地铁就像在豆腐里打洞，断言上海永远建不了地铁。谁也没有料到，从1993年到2018年，短短25年，上海地铁经历了从无到有、从单线到多线、从多线到网络再到超大规模网络的华丽转身，走过了发达国家上百年的历程。是改革开放所带来的奋发图强、自力更生的思想，激励着建设上海地铁的先驱者们，走出了一条自己的路。

青年报·青春上海记者 刘晶晶 

上1号线现场第一件事先接受盾构操作培训

上世纪80年代，随着上海经济社会的快速发展，地面公共交通运输已经无法承载城市交通运行的压力。如水的人潮、拥挤的街道，让当时的老百姓苦不堪言。要出趟门除了骑车就是坐公交，可人实在太多，尤其是到市中心等地方，不挤个半天别想坐上。

上海人的“地铁梦”从上世纪50年代发端，到1993年1号线南段首次通车试运行，近半个世纪梦想成真。申通地铁13号线项目公司董事长尤旭东的地铁梦也正是从建造1号线开始筑起的。

1991年，从同济大学地下建筑与工程系毕业的他进入申通地铁公司，最早参与的就是地铁1号线。这之后，他从1号线、2号线、4号线、9号线，一直做到13号线，27年里一共做了5条线路。改革开放多年来上海地铁的变化，他是亲身体验到的，而用一句话来形容就是：“变化太大了。”

尤旭东还记得最初1号线建设时，办公室就设在当时的衡山路上，都是危棚简屋、临时搭建起的房子。现场工地则在如今非常繁华的万体馆地区，上世纪90年代初的时候，除了还在建的万体馆，周边还都是农田。“1991年，徐家汇的商场只有六百，东方商厦还在建。就是在这种极其简陋的环境下，那种热火朝天、齐心协力建设地铁的氛围，却非常激动人心。真的可以说是‘激情似火的年代’。”

之前上海从没建设过地铁，一穷二白，什么都要从白纸开始。尤旭东当时被分到了区间隧道项目组。这个部门主要负责地铁1号线区间隧道的建设管理，如今这个部门已经发展成为一个公司。

尤旭东这批大学生技术管理人员，到现场第一件事就是接受统一培训，培训什么？盾构施工。“当时的盾构都是进口的，7台法国货，都是老稀罕的物件，谁也不会用。我还记得我们有个女领导，说了一句笑话，说盾构两个字，分开都认识，合在一起就不知道是啥东西了，她还是机械专业的。”

这些新进的大学生因此被组织起来在田林接受培训，是第一批受外国工程师和国内工程师共同培训的学员。发放的培训操作手册是中英文的，热乎乎的刚翻译好。因为机器上是全英文的字，谁都不敢瞎碰。“这套资料后面就像我们施工管理的《圣经》一样，自己看过了，施工单位还来问我们借着看。”

尤旭东还记得第一台盾构是从万体馆的井下去的，他亲眼目睹了它的吊装、拼装和推进。“当时建设单位也是初步了解盾构，上海能够操作的只有一家施工单位，就是上海隧道公司。像上海机施公司也有好多人和我们一起培训。大家都是学生。”所有人都是边学习边摸索边实践，初创阶段很艰苦。

上海地铁发展到如今规模离不开走过的弯路

从尤旭东毕业到现在，转眼27年过去，在上海，从CBD到老城厢，从娱乐商圈到居民大居，从机场火车站到公园景点，从东海之滨到青浦水乡，673公里的轨道交通运营总里程，395座车站，网络规模位居世界第一，最长运营服务时段近20小时，工作日日客流超过1100万人次，最高达到1235万人次，全市公交占比超过54%。这样的建设规模和速度，被世界地铁协会（COMET）称为世界城市地铁建设发展的奇迹。

这样的奇迹从第一条线路开始就从未间断。尤旭东告诉记者，1号线当时一年里完成7500米，这个如今看来不是个事的事，在那时却着实是个很了不得的里程碑。“为了庆祝，当时还在淮海中路百盛那里专门开了一个庆典，叫‘7500米建成开通纪念仪式’。”

尤旭东说，1号线带来了太多的第一次。除了第一次使用盾构，还有第一次建设旁通道，甚至第一次抢险。

两段地铁区间中有一个连通的通道，作为备用通道使用，这就是旁通道。尤旭东记得，第一条旁通道建设在现在的徐家汇绿地边上，施工时是把衡山路半封的--封掉一半进行地面上的施工，做完以后再封一半再做地面施工。“做完发现这样施工很麻烦，管线要搬，道路交通也受影响，感觉需要突破。”

后来在黄陂南路站到人民广场站当中的旁通道建设就用了另一个工法，叫垂直冻结法。而尤旭东碰上的第一次旁通道抢险也在这里。因为土质不好，刚开始冷冻又有没有冻住的地方，一开挖底下直冒水，赶紧抢险。“要用零下270℃的医用液氮冻住，工地上没有，我跟着大卡车跑到宝山大场的厂里，把五六米的液氮罐装好，运到现场，在地面上竖起来，再把液氮输送下去，快速让水土冻牢。”这第一次抢险经历让他感到惊心动魄。

这次抢险之后，建设者们又动脑筋改变工法，最后形成了现在地铁建设基本通用的横向水平冻结法。“不用在地面上施工，全部在隧道里做，也不用从上到下全部冻结，防止了地面沉降。”尤旭东说，地铁的建设正是这样一步步发现问题，解决问题，随之完善，慢慢走过来的。

“4号线董家渡当时发生事故之后，我们在旁通道施工上面的安全措施又上了一个台阶。现在虽然轨道交通建设有巨大体量，但类似的事故已经越来越少。”他感叹，之所以上海轨道交通能发展到今天这么大的规模，而且安全是在受控范围内，离不开以前走过的这么多弯路，遇到的这么多挫折。“回望我们走过的历程，会清晰的感受到，我们是在原来走过的弯路和克服的困难上一步步发展到现在的。”

从无到有、从有到好、从好到美、从美到人性化

从无到有、从有到好、从好到美、从美到人性化。回忆过往，尤旭东将上海轨道交通的发展分为了这样四个阶段。

“最开始就是要把地铁建出来，别的都不考虑。像1号线建陕西南路站，第一次用逆作法施工，淮海路封路封了一年，现在想想是不可能的事。那时对文明施工的要求几乎没概念。”他还记得最早开工建设的时候，隧道里边很脏，全是泥水，被人笑话说是“桂林山水”。就是为了追求建设速度，土方车来回运输，沿途的泥污却从没想到要清理。“我到底下去清过淤泥，一下子都举不起来，都黏住了，进去必须要穿长筒套靴。”之后工地上开始下力气抓隧道里的文明施工，也就是在1号线，慢慢实现了能够让人穿着皮鞋进去，现在更是已经形成了习惯。“从不讲文明施工到文明施工，再到精细化施工，就是这样一步步来的。”

而随着时代的变迁，如今的地铁建设更是开始向人性化发展。尤旭东告诉记者，这次13号线二、三期的开通，就将着力打造更人性化的设施环境，让残障人士、弱势群体也能感受到社会发展所带来的便利。

“我们专门向上海市残联、浦东民政局了解情况，把残障人士请来开，开了起码10多次座谈会，做大调研。针对盲人群体，我们又到上海市盲童学校和老师、学生座谈，听取他们对地铁的需求。”尤旭东说，听完以后他们大为震惊，因为这些群体的需求完全颠覆了原先的设计。

就好比站外的无障碍电梯，盲人根本不用，因为设置不规律，有的在收费区，有的在非收费区，有的甚至要从设备区出来，电梯里边没有声音提示，即使有盲文标记，盲人们也不知道按钮在哪里，因为看不到，而且直接下到站厅层，盲人出来后容易没方向感。“他们现在反而喜欢使用出入口的自动扶梯，因为电梯有声音，还有提醒‘请拉好扶手、不要看手机’，他们听得到。但按规定，盲人是不能用自动扶梯的，不安全。”

而经过这样的调研，就能发现，适合盲人的无障碍设施，首先是要让他们能够循声而走。尤旭东介绍说，目前适用于盲人的地下智慧导航已经开始做地下定位实验，如果做成就是个地下的电子导航，盲人可以通过手机下载APP，通过声音引导乘坐地铁。“他们听说了也很高兴，说这是适合他们的终极解决方案。”

据悉，接下来地铁13号线所有上下楼梯的栏杆扶手，也都将采用橘黄色的工程塑料，用比较鲜明的颜色来提醒弱视人群，盲道也将全部重新设计。“以前盲道都和地面大理石一个颜色。但低视力人群是靠色差来判断的，我们这次也吸取了香港的经验，用深浅色的反差对比，来提醒弱视人群。”

而未来的上海地铁，在实现人文关怀之后再往下要如何发展，在尤旭东看来，目标很明确，就是智慧地铁。“我们现在也在做相关的课题。”赶，还不如引领。”

心声

地铁梦已然实现，但这远不是终点。

面对改革开放的新时代，谁走在前面，谁就将引领时代潮流

这样越来越美好的蓝图，放在20多年前，尤旭东是完全不可想象的。这也让他感到非常幸福，因为“能把个人理想和实际完美契合，是最幸福的事情了。”

尤旭东是有地铁梦的。1987年他高考那一年，去人民广场咨询志愿填报，正好走到同济大学的展台，问老师地下建筑工程这个专业出来能做什么，老师回答他说出来可以造地铁，他就被打动了。“当时上海还没有地铁，是个朝阳行业。我就对我爸说，我要考这个。”

如愿进入同济大学学了四年，1991年大学毕业后他又顺利进入了地铁公司，开始真正的从事地铁建设。他的回忆中有太多难忘的事情。

2号线是第一条要越江的地铁隧道，尤旭东当时是越江段的项目经理，他很紧张，不知道会碰到什么问题，“不知道江底下会有什么妖魔鬼怪”。当时碰到盾构后退、盾壳上拱的问题，他提出的测量方案成功解决问题，让盾构成功出洞。 那时他体会到了攻坚克难成功的快乐。

2015年建成的13号线淮海中路站，是目前为止建好的地铁站中地下连续墙最深的，77米的高度相当于乐山大佛。同一个地块同时又有三个项目在做，难度很大。当时引进的新设备--铣槽机让方案得以实现。这种设备更新所带来的冲击让他深深感受到科技进步所带来的变化。

最让他骄傲的是，上海地铁最早的两条线路，1号线、2号线的所有土建都是中国人自己建造的。“上海地铁能够有今天，离不开老同志们兢兢业业的付出，那时真是忘我的工作、忘我的奉献。对我们来说都是言传身教，我们都看在眼里，体会在心里。”

“我们这批人赶上好时代了，和上海地铁几乎是同步在成长。”尤旭东说，如果说第一条线时还没切身的感受，到如今，成就感越来越大。“自己做的线路就像自己的作品、自己的孩子一样。”在他眼里，上海地铁每一条线路的建成，都是一次涅槃般的成长，历经了艰苦拼搏的阶段，才发展到现在。

他如今正在进行的13号线也是个难啃的骨头。13号线线路分段特别多，分一期、二期、三期，今年通车的将是三期。最早的一期还分了3段通车，也因此，13号线被笑称为“通车王”，连续5年通了4次车，而每次通车的要求都越来越高。除了“通车王”，13号线又被誉为“颜值王”，每一个车站都美不胜收，这都是尤旭东倾入的心血。他甚至还推出了一本“坐着13号线来吃面”的小手册，上面罗列了沿线好吃的面馆。“这只是第一季，我们今年还会有第二季、第三季，会推出面食文化，不仅仅局限于面，还有小笼馒头、水饺等。”让自己的作品更完美，他乐在其中。

和尤旭东同时一起进公司的，也有不少人如今已经离开。他是很少见的一个从开始工作到现在，就一直坚守在建设现场，从始至终都在从事地铁建设管理的人。他说，造地铁是他的个人理想，他有地铁情怀，所以他会学这个，从事这个，做到现在，他觉得自己的人生非常有意义。

17条线路、673公里运营里程、395座车站。20多年的时间，上海从一座被外国专家断言无法建造地铁、完全依赖地面公交出行的城市一跃成为全球轨道交通通车运营里程最长的城市。尤旭东说，他的地铁梦已然实现，但这远不是终点。面对改革开放的新时代，谁走在前面，谁就将引领时代潮流。“追赶是痛苦的，与其追赶，还不如引领。”