今后，上海共享单车的尺寸、报废时间、用户年龄等都有了明确规定。经过半年的起草，昨天，上海市自行车行业协会正式公布了全国首个共享自行车团体标准，该标准包括了生产企业、运营企业、检验检测机构等，这也是国内首个依托区域协作制订的团体标准，将于10月1日起正式实施。 

青年报首席记者 范彦萍 记者 刘晶晶

举措 共享单车企业签订承诺书

据了解，三项团体标准由上海市自行车行业协会和天津市自行车电动车行业协会牵头制订，包括《共享自行车第一部分：自行车》、《共享自行车第二部分：电助力自行车》和《共享自行车服务规范》。其中，产品标准《共享自行车第一部分：自行车》主要针对共享单车产品质量和安全要求，在国家强制性标准要求的基础上，还参考日本、欧盟等地的先进标准，根据共享单车的特点增加了车辆维修要求，明确报废时限为三年，实现产品质量全过程管理。而《共享自行车服务规范》则包括了居民关心的设施设备维护要求、押金和预付金的管理、投诉处理和使用者伤害赔偿等内容。

今年5月，交通部曾提出不鼓励互联网租赁电动自行车。但昨天发布的三项团体标准中有一项就关于电助力自行车。对此，上海市自行车行业协会秘书长郭建荣的解释是，交通部只说不鼓励，但并不等同于不发展，上海市政府也从未正式发文叫停电助力自行车。“有关部门不该把社会上超标的助动车比喻为共享电助力自行车，只要重量低于40公斤、时速不大于20公里、符合规定的电助力自行车是安全可靠的，这些车需要靠脚踩才能来电，不该和手把一转就冲出去的助动车混为一谈。在行程超过一定公里后，电助力自行车相较自行车有自己的优点，只要克服不安全性，就可以发展。”

据了解，早在今年3月31日，上海市自行车协会网站上就公示了三项团体标准的《征求意见稿》及“编制说明”向社会公开征求意见。同时，上海协会和天津协会分别将三项团体标准的《征求意见稿》及“编制说明”纸质文件共73份发往全国各有关单位广泛征求意见。

三项团体标准的《征求意见稿》在社会上引起了强烈反应，仅“上海发布”在标准发布当日的阅读量就达到23万人次、转发量5086次、评论1631条。国家有关部委、部分省市政府的管理部门对此也非常关心，向协会了解标准起草的情况和索取资料。标准在境外也引起了关注，澳大利亚驻沪领事也与协会联系索取资料。

昨天，历经半年起草的三项团体标准正式发布后，在上海的共享自行车运营单位都自愿签订了《社会团体标准自我声明承诺书》，对执行三项团体标准进行公开承诺。

作用 帮助行业告别“野蛮生长”

“目前上海共有11家共享单车企业，单车总量已达到100万台，伴随着过度投放，共享单车乱停乱放的现象突出，处于野蛮生长的状态。”郭建荣介绍说，对于那些没有加装GPS定位系统的单车，在管理过程中有很大难度，所以此次他们要求单车企业必须为单车加装车载定位系统。在此次的团体标准起草过程中，他们还要求企业按照不低于投入车辆总数5‰的比例配备车辆维保人员等，保障居民的使用体验。

那么，目前上海的单车数量是否已饱和？日后会限制共享单车的投放数量吗？对此，郭建荣解释说，上海的共享单车已经出现一年零3个月，从去年4月22日起，以摩拜为标志的共享单车兴起了投放高潮。“虽然申城共享单车的总量超过了100万辆，但注册单车的人数超过了1300万，说明共享单车普遍受到市民欢迎。在高峰的时候，有的地铁口会找不到一辆车。

对于单车企业来说，时常会纠结到底该不该继续投放。这说明投放需要均衡，现在的情况是投放比较松散，大家各自为政。所幸目前无论是单车的数量，还是停放都在可控范围内。”

郭建荣指出，短短一年内，因为各方面的管理措施没有到位，导致单车停放上出现问题。针对这一痛点，协会正在筹备自行车行业协会共享单车分会，在平台上共同研究如何开展行业自律，制订行规行约，让共享单车得以健康发展。

意义 该标准填补现有标准空白

据介绍，三项团体标准的两个审定专家组各由9位专家组成。两个专家组分别推举了同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建教授为《共享自行车服务规范》标准审定组组长，推举了江苏省轻工业科学研究设计院院长杨骏正高级工程师为产品标准审定组组长。

两个专家组经过认真的审议、讨论认为，两项产品团体标准执行了现行国家标准和行业标准的强制性要求，在此基础上引用了相关的国际标准，提高了关键项目的指标和要求，标准中一些关键数据的选择和制定有科学依据，有利于规范共享自行车运营单位的服务行为，保证提供服务的车辆、设备设施能方便用户、使用安全，填补了现有标准的空白，符合统一性、科学性和可操作性原则。

据上海市自行车行业协会介绍，起草小组按照审定结论，对三项团体标准进行了以下修改：将共享自行车的定义改为“设计用于单人日常交通代步，采用互联网租赁方法，能实现公众共用的城市自行车”。增加了“采用互联网租赁方法”，明确了共享自行车的互联网属性。

该标准根据《上海市非机动车管理办法》，增加了共享电助力自行车服务对用户年龄要求应在16岁以上。减去了“报废车辆不允许进行拼装、修理后再投入市场”。对报废零件的处理和再利用的权利和责任交由企业判断。再次核对了引用的国际、国外标准原稿，对标准进行了校正。对一些文字的叙述和编排，按照标准规定的格式进行了编辑性修改。

据悉，三项团体标准起草的全部工作于6月26日完成。并于2017年7月初正式发布，2017年10月1日实施。

上海市自行车行业协会表示，共享自行车的二项产品标准采用了许多国际标准和先进国家的标准，共享自行车项目多达64项，共享电助力自行车项目多达73项，比原国家标准项目增加了一倍有余。而且创新性地对存量车质量增加了每年抽检的规定。因此，共享自行车要达标绝非易事。共享自行车三项团体标准的发布与实施还有三个月的过渡期，共享自行车运营单位和制造企业要共同努力、严格按照标准的要求对照差距，制定落实计划。

【相关答疑】

1 发布的共享自行车的定义中为何增加了“采用互联网租赁方法”？

答：发布的共享自行车的定义改为：“设计用于单人日常交通代步，采用互联网租赁方法，能实现公众共用的城市自行车。” 增加了“采用互联网租赁方法”。是为了明确了共享自行车的互联网属性。

目前对共享自行车的称呼非常多，交通部出台的文件称之为“互联网租赁自行车”我们认为还有讨论的必要，名称太长不利于语言的传播。但共享自行车与互联网的关系确实实在在存在，这在定义中明确比较妥当。

2 为什么要对车的尺寸作出规定？

答：为保证自行车的骑行安全，自行车停车时人在鞍座两脚要都能落地。同时，共享自行车提供的是大众化服务，在目前不可能做到提供个性化的服务，车的规格比较少。这就存在，同一个车型对甲方是安全的，对乙方可能是不安全的。因此，要明确共享自行车的车架高度和鞍座的离地高度。

同时共享自行车停车在公共场所，车型过大占用的场地也大，为此标准中对车把的宽度和长度进行了限制。

3 共享自行车防腐蚀采取了哪些措施？

答：标准对辐条、紧固件和电镀、油漆的防腐蚀性能提出了更高的要求，而且对不同材料如不锈钢制成的零件、不同的电镀方式如镀锌、镀铬都要求防腐蚀性能一致。对油漆的防腐蚀性试验与常规不同，采用了模仿气候的盐水喷雾办法。

4 共享自行车标准还有哪些特殊规定？

答：支架、泥板、锁具等零部件在普通自行车上是可有可无的，但在共享自行车却是必须配备的。同时，也对这些零件需提出具体的技术要求。特别是对锁具要提出互联网功能要求。

5 共享自行车为什么要强制三年报废？依据何在？

答：共享自行车以车辆的共用、减少个人车辆的占有率、提高车辆的使用率、用最少的车辆来满足社会需要。因此，共享自行车的使用频率远远大于社会个人拥有的自行车。每车每年平均行驶距离是民用自行车的十倍、甚至数十倍。为了使用安全必须对共享自行车的使用年限做出规定。

共享自行车的使用年限规定三年实际包含了两方面内容，一是达不到，二是三年后还能使用。

先解释共享自行车质量达不到三年的使用要求，这个情况应该比较普遍。因此，制定共享自行车产品标准就尤其必要，共享自行车产品标准提高了质量要求，按照标准生产的共享自行车可以满足三年的使用要求，从已经投入市场运营的共享自行车情况分析，其预期寿命超过三年的共享自行车品种比较少，标准规定三年的依据是：

（1）提供公共使用的产品都有强制报废使用年限。

（2）参照国内已经运营了多年有桩共享自行车企业的经验所制定的。而且有桩共享自行车的服务是可控的，没有固定停车位的共享自行车其随意性就非常大了。

（3）普通自行车三包规定自行车中，对车架的保修期限是三年。

（4）共享自行车能超过三年使用的零件只有车架，许多转动、传动和转向部分都是易损件。经过三年高强度使用的车架其金属结构有可能存在内部的损伤，如出现问题往往是突然发生的。再者，共享自行车投入运营也只有一年时间，许多产品已经惨不忍睹，事实无法证明有的车三年后还能够继续使用。

（5）共享自行车的使用年限规定三年，与实际使用环境和频率无关，确实有些不公平。但为了公共安全，在没有办法对产品质量进行评估的情况下，只能按照以往的经验来划线。毕竟，安全是第一位的。

6 为什么标准的发布稿减去了“报废车辆不允许进行拼装、修理后再投入市场”？

答：报废车辆的零件如可利用的话，是否可以拼装投入市场？但在实际生产中，零件的再利用要冒相当大的风险，谁来判断？如何判断？谁来承担这种责任？而且再利用过程的费用相当高。因此，报废车辆的零件再利用的可能性非常低。发布稿就将对报废零件的处理和再利用的权利和责任交由企业判断。

7 按照投入车辆总数以不低于5‰的比例配备车辆维保人员依据何在？

答：共享自行车按照车辆总数不低于5‰的比例配备维保人员，是参照有桩共享自行车现场调度、维护、保养、人员的比例在10‰而制定的。比率过高将加大幅度增加运营单位的运营成本。从目前实际操作的情况来看，共享自行车运营单位所配备的人员与此还有相当大的差距，运营单位所配备的人员达到标准要求基本可以满足需要。要强调的是，这是最低要求。

8 对用户年龄要求应在12岁以上，取消了对70岁以上年龄的限制，是如何考虑的？

答：原来规定70岁以上年龄需开健康证明，实际操作难度非常大。谁来开证明，医生愿不愿意开都是问题。

9 发布稿为什么增加了“共享电助力自行车服务对用户年龄要求应在16岁以上”的要求？

答：是根据《上海市非机动车管理办法》中对骑行电动自行车用户年龄要求而定。

10 取消了对保险额度15万的规定，原因何在？

答：保险额度多少才合适？这需要共享自行车与保险公司商量好才能确定。目前保险公司还没有针对共享自行车的保险险种，保险额度过高或过低都起不到保险的作用，盲目确定对共享自行车的发展不利。标准中对共享自行车运营单位应购买商业保险这一点是明确的。

11 为何选择电助力形式？

答：我国电动自行车生产主要依据的是国家强制性标准GB 17761一1999 《电动自行车通用技术条件》。此标准是1999年制定的，目前在行业中形同虚设，超标准的车型在市场上比比皆是。因此，如何控制电动自行车向超速、超大、超重发展一直是管理部门的难题。这个问题不解决，共享电动自行车将遭到各地政府的封杀。共享电助力自行车是专门为满足城市居民短途代步的车种，与普通电动自行车具有明显的区别。

本标准对共享电助力自行车的定义，除了普通电动自行车的共性外，特别强调了共享电助力自行车的特点是：主要用途为单人代步，装有脚蹬和一个辅助电机，不能仅以该辅助电机驱动，能实现大众共享的城市自行车。简单地说，就是“脚不踩、则车不动”。

12 共享电助力自行车为何对车的重量和外形尺寸不做出规定？

答：共享电助力自行车特性是“脚不踩，则车不动”，在脚踩的情况下，车的设计就要符合人体工程学，骑行才能轻松和达到最高的出力效率。在这一前提下，共享电助力自行车外形就是自行车的形状，不可能出现大、笨、重的车型。

13 共享电助力自行车为何不明确要用锂离子蓄电池？

答：与上述情况一样，共享电助力自行车为了骑行轻松和达到最高的出力效率，车的重量和外形是必须要控制的，铅酸蓄电池是无法满足这一要求的。在目前技术条件下，只有锂离子蓄电池才能做到。因此，没有必要来强调共享电助力自行车要采用何种蓄电池。这也为今后采用新技术的蓄电池留下了发展空间。

14 共享电助力自行车是如何实现助力的？

答：共享电助力自行车是没有转把来控制车速的，它的启动和速度是依靠在中轴处的传感器来进行控制的。它的主要形式是速度传感和力矩传感。二者各有优缺点，为了防止速度传感在启动时的突然加速，本标准设置了“骑行速度高于4km/h时，方可启动电机助力”的要求。

15 共享电助力自行车为什么不给出助力比？

答：电助力自行车助力比多少才是合适的？目前没有定论，欧洲标准也只是给出了参考曲线。如按照这一曲线规定助力比，将对检测带来许多困难，实际意义并不大。本标准仅规定了“电机助力的增加或减少应当逐渐而且平稳地进行，没有突然加速的感觉”的定性要求。