马化腾和郭台铭同时盯上了裂变中的汽车行业，联合豪华汽车经销商集团和谐汽车，捣鼓出了一个互联网造车项目——和谐汽车。戴雷将在5月正式加入这家公司。

    IT造车趋势已经很明确，谷歌、苹果、阿里、百度、乐视等都加入进来，马化腾也不想错过，尽管因为微信的成功，腾讯目前是手机移动终端最大的赢家，但“未来的移动终端可能是汽车”。

    青年报 孙臣

    玩跨界的好“向导”

    东风英菲尼迪总经理戴雷，目前还没有正式离开老东家。执掌了东风英菲尼迪三年，离任前需要有几个月的交接。

    但戴雷离开的消息，早在1月底就已经在业内传开。马化腾、郭台铭和和谐汽车董事长冯长革宴请戴雷的照片，早已在网上流传，东风英菲尼迪和戴雷本人，随后都予以了证实。

    和谐富腾最早筹划于2014年底，但项目并没有快速推进，原因之一就是缺少传统汽车行业经验的掌舵者，在腾讯、富士康和和谐汽车内部，都找不到这样的人。

    最后相中戴雷的原因无外乎两个：一是产品研发阶段，就需要一个对中国消费和市场了解很深的人；二是戴雷的德国人背景，更有利于和外方研发团队沟通，以及未来品牌走向国际化。

    戴雷是中国通，不仅精通汉语，而且对中国文化非常了解。2003年就开始在宝马做和中国市场相关的工作，此后在宝马大中华区、东风英菲尼迪直接管理中国市场。同时，戴雷具有国际化背景和汽车人脉资源，可以为和谐富腾网罗国际研发人才和打造全球性的品牌提供便利。

    不过，两年前戴雷还不太看好IT造车。戴雷原本是传统汽车人的代表，特别是德国豪华车在技术和制造上的领先，普遍对于汽车领域的新事物有天然的优越感。而且作为一个豪华车品牌在中国的掌管者，身份会光鲜很多。记者当面问戴雷，和谐富腾哪些因素促使了其愿意加入一家创业公司。

    “可以确定互联网汽车是趋势，未来的车都是这样的，这是时间问题，我的决定和梦想有关。”43岁的戴雷想清楚了这一点，跨界就并不难理解，这是其中一个因素。

    要造互联网高端车

    留在传统车行业，未来也会走向造互联网汽车，而且大部分车企已经投身其中。但戴雷认为，传统车企因为本身庞大的运作系统和传统造车思维，会禁锢创新。

    具体来看原因有两个：1.体制导致其转型困难，原本的业务很难割舍，大量的员工需要负担，导致很多公司纠缠在“边转边看”中，决策反应又太慢；2.传统车企缺少互联网人才，或者能指导产品走向互联网化的人才，汽车派掌管话语权很难用IT主导来造车。

    IT造车和传统汽车IT化截然不同的是，IT造车的起点是IT，汽车产品的架构是为实现IT功能服务的，而传统汽车是汽车上加载IT产品。行为模式是相反的。

    “目前即使是最好的人机交互汽车，交互起来也不是很便捷，比如说有些产品有一块巨大的显示屏，但其功能和苹果产品相距很远。”戴雷说。特斯拉被认为是这个人机交互较好的产品，但改进的空间仍很大。

    而传统汽车加载IT电子产品的体验就更差，“有那么强大的研发团队，那么多资源，怎么也想不通拿不出体验很好的产品。”

    互联网汽车到底是什么样的产品，目前共识是它可能分阶段实现，最终是无人驾驶汽车。“在某些区域和某些领域，比如在深圳、上海或者其他城市，它可能率先出现。”戴雷说。

    如果要用传统汽车来定位品牌，和谐富腾目标是做一个高端品牌，零排放、智能化的汽车，但前期可能是初级智能化的汽车。目前，产品推出尚无时间表。

    和谐富腾投资10亿

    IT和汽车巨头都在打智能汽车的主意，谁的机会更大？有些IT人才进入了车企，有些车企人才进入了IT阵营。

    传统车企派认为，汽车远比手机技术要求高，IT企业没有机械技术上的积累，很难做出好的汽车。但本质上看，这个问题取决于团队，人才是第一生产力。

    和谐富腾的两个核心人物，一个是戴雷，另一个是在宝马集团总部工作20年，担任过底盘开发、传动系统开发及产品战略等方面的多个高级管理岗位，2010年起担任宝马集团新一代电动超级跑车i8项目总监的毕福康。

    其他团队成员围绕这两个人构建，“我们不需要很大的团队，但需要精英，也不需要很大年纪，而需要创新和创业型人才。”戴雷说。

    吸引这些人才的是机制，三个股东不会像汽车合资公司一样，各自派出管理人员。而是由管理层来组建，并具体执行战略。过问的只是发展战略层面的问题。

    和谐富腾投资10亿元，在汽车行业来看并不算很大，但对于小团队运作的公司，前期发展已经足够。最重要的是，和谐富腾目前没有投资回报压力，“不要急于去赚钱，有好的产品和成功的商业模式，自然会赚钱。”

    相对于拿市场资本来造车，和谐富腾的优势在于，股东方各自的资源以及自身发展产业升级的动力：富士康有电池研发和制造，作为供应商角色早就想整合链条；和谐汽车有营销和服务经验；腾讯有互联网产品和平台。

    另一方面，智能汽车和无人驾驶，未来面对的最大问题可能是上路的法律问题，以及城市道路的信息配套等基础设施建设问题。五年前很多车企认为，中国汽车的机会是新能源汽车，而现在IT公司认为，是互联网汽车。